(Teleborsa) - I biocarburanti generano - in media - il 16% di emissioni di CO2 in più rispetto ai combustibili fossili che dovrebbero sostituire. Non solo: se destinassimo alla coltivazione di beni alimentari i terreni oggi dedicati alla coltura di biomasse, potremmo garantire il sostentamento di 1,3 miliardi di persone; mentre grazie al solare, potremmo produrre la stessa quantità di energia con appena il 3% dei terreni oggi impiegati per produrre biofuel. Sono questi i dati principali che, a poche settimane dalla COP30 in Brasile, emergono da un nuovo studio di Cerulogy, commissionato da Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione europea in materia di decarbonizzazione dei trasporti. Lo studio mette in discussione il ruolo dei biocarburanti nella transizione energetica dei trasporti, chiedendo ai leader mondiali di fermarne l’espansione, poiché rischia di rivelarsi una strategia climatica controproducente. Troppe emissioniL'analisi di Cerulogy mostra che, se si considerano gli impatti dell'intera catena di approvvigionamento e del cambiamento indiretto dell'uso del suolo (ILUC), oggi i biocarburanti emettono in media il 16% in più di CO2 rispetto ai combustibili fossili, con i carburanti a base di palma e soia tra i peggiori per via della deforestazione e della perdita di torbiere indotta dalle relative colture. Entro il 2030, si prevede che i biocarburanti emetteranno ogni anno 70 MtCO2e in più rispetto ai combustibili fossili che dovrebbero sostituire, equivalenti alle emissioni di quasi 30 milioni di auto diesel. Le analisi del ciclo di vita, inoltre, evidenziano come il ruolo dei biocarburanti nella decarbonizzazione del trasporto sia necessariamente limitato; le poche quantità di biocarburanti realmente sostenibili (prodotti da materie prime di scarto) vanno impiegate per la decarbonizzazione del settore aereo e non nel trasporto stradale, dove - oltre a essere largamente insufficienti - risultano meno efficienti e più inquinanti dei veicoli elettrici. Perché i leader mondiali, spingono sull'uso di biocarburanti anche se generano più emissioni rispetto agli attuali combustibili fossili? I biocarburanti vengono presentati come soluzione “facile” per decarbonizzare i trasporti, poiché possono essere miscelati alle fossili, ed essere bruciati nei motori endotermici, senza bisogno di cambiare tecnologia e costruire nuove infrastrutture di rifornimento. L’industria petrolifera, spiega a Teleborsa, Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager per T&E Italia, li presenta come carburanti “verdi” e ne promuove il ruolo nella transizione. T&E tuttavia, in decenni di analisi, ha dimostrato che la coltivazione delle materie prime entra in competizione con le colture alimentari, causa deforestazione, richiede ingenti quantità di acqua e fertilizzanti, oltre a implicare un forte consumo di suolo o un suo cambiamento indiretto d’uso (ILUC). Vuol dire che zone ad alto assorbimento di carbonio, come foreste o torbiere, possono essere distrutte per coltivare le biomasse necessarie ai biofuel. Anche per questo, in media, emettono il 16% di CO2 in più dei combustibili fossili. Anche progetti apparentemente sostenibili, come la coltivazione dell’olio di ricino in aree (semi) aride Africa, presentano rischi economici e ambientali e hanno prodotto risultati fallimentari. Per questo T&E invita i governi a non cadere nella “trappola dei biocarburanti” e a investire in soluzioni no regret, realmente a basse emissioni come elettrificazione e rinnovabili.Come si può fermare l'espansione dei biocarburanti?Lo spazio di mercato che hanno i biocarburanti dipende da scelte politiche, sottolinea Tritto. La domanda nasce da sussidi e obblighi imposti dalle direttive europee, quindi fermarne o limitarne l’espansione richiede una revisione delle norme che li incentivano, eliminando sussidi e obblighi di miscelazione, specialmente per quelli prodotti da colture. Su quelli “avanzati”, nominalmente più sostenibili, il problema è la limitata disponibilità di materie prime. T&E ha documentato forti discrepanze tra i residui realmente disponibili — come oli esausti, grassi animali o effluenti della palma (POME) — e i volumi di consumo dichiarati dai Paesi UE. Alcuni Paesi esportano più biomasse di quelle di cui realmente dispongono. Sono anomalie, queste, che suggeriscono frodi di etichettatura, ovvero il rischio che l’olio di palma - dannosissimo per il clima - possa essere spacciato per scarto alimentare o agricolo. C’è un enorme problema di trasparenza e rigore nella certificazione delle materie prime e nelle catene di approvvigionamento.Ad esempio: nel 2024, la produzione italiana di biofuels ha poggiato per il 40% sull’uso di POME (circa 600k t), un sottoprodotto dell’olio di palma importato dall’Indonesia; ma l’Indonesia stessa ha aperto un’inchiesta interna in virtù della discrepanza sui volumi: il POME è stato esportato per 3,45 Mt, mentre la produzione di olio di palma (da cui dovrebbe essere prodotto) è stata di 2,7 Mt. Quali sono i principali limiti ambientali ed economici dei biocarburanti nella transizione energetica dei trasporti e come potrebbero essere superati?La non scalabilità di questo vettore: quelli realmente sostenibili, prodotti da materie di scarto in chiave di circolarità, sono una piccola percentuale e non bastano rispetto ai fabbisogni di energia pulita richiesti dalla transizione; sono peraltro materie di cui abbisognano anche altri settori, e che in Italia importiamo per il 90%, senza alcuna prospettiva di indipendenza energetica. Oggi, spiega Tritto, coprono appena il 4% dei consumi di energia nei trasporti, ma già generano impatti ambientali elevati: deforestazione, perdita di biodiversità, pressione sulle risorse idriche e sul prezzo dei beni alimentari. A quale prezzo potrebbero soddisfare una quota ulteriore di fabbisogni energetici nel settore? Infine, bisogna ricordare che questi carburanti sono legati a una tecnologia, quella del motore endotermico, obsoleta e inefficiente, che spreca circa il 75% dell’energia in calore e inquinanti tossici, mentre l’elettrificazione è quattro volte più efficiente e non produce emissioni dirette. Per questo, crediamo, la vera transizione del trasporto su strada passa per elettrificazione e rinnovabili. I biocarburanti, quando sostenibili, sono davvero limitati in termini di disponibilità e vanno impiegati dove non ci sono alternative migliori: nel trasporto aereo, in particolare, non per il mercato di massa dell’auto.