(Teleborsa) - Le emissioni di anidride carbonica delle auto ibride plug-in (PHEV) sono, in media, sei volte superiori a quanto certificato nei test ufficiali. È quanto emerge dai nuovi dati diffusi la scorsa settimana dell’Agenzia europea dell’ambiente (EEA), sulle reali performance climatiche - su strada - delle PHEV immatricolate nell’UE nel 2024. Il divario tra le emissioni reali di CO2 di questi veicoli e i risultati dei test di laboratorio è aumentato ogni anno da quando, nel 2021, sono iniziate le rilevazioni in condizioni reali. Secondo T&E, l'UE deve respingere i tentativi dei costruttori di indebolire le norme pensate per assegnare a questi veicoli valori emissivi più realistici, per evitare che le auto ibride plug-in continuino a essere conteggiate — in modo fuorviante — ai fini degli obiettivi climatici.Le PHEV abbinano un motore elettrico alimentato da una batteria  ricaricabile a un motore tradizionale a benzina o diesel; attualmente rappresentano il 9,8% delle vendite di auto nell'UE. Lo scorso anno la Commissione europea ha fatto un'importante concessione ai costruttori, proponendo di consentire la vendita di PHEV anche dopo il 2035. Ora, attraverso l’associazione europea di categoria europea ACEA, i costruttori stanno facendo pressione per cancellare l'aggiornamento normativo previsto per il 2027, che ridurrebbe il divario tra emissioni reali e ufficiali, aggiornando queste secondo con valori più realistici. Gli ultimi dati diffusi dell’Agenzia europea dell’ambiente (EEA) sulle auto immatricolate nel 2024 mostrano che il divario tra emissioni ufficiali e reali continua ad aumentare, anziché ridursi. Le emissioni reali delle PHEV si sono attestate in media a 145 gCO2/km, contro gli appena 24 gCO2/km registrati nei test ufficiali. Secondo i dati EEA pubblicati lo scorso anno e analizzati da T&E, le PHEV immatricolate nel 2023 emettevano in condizioni reali 138 gCO2/km, contro appena 28 gCO2/km nei test ufficiali: quasi cinque volte di più (+386%). Nel 2024, il divario è salito a sei volte (+500%).In un solo anno (tra il 2023 e il 2024) le emissioni reali delle PHEV sono aumentate del 5%, mentre quelle ufficiali sono diminuite del 15%, passando da 28 a 24 gCO2/km. Una tendenza che contraddice le affermazioni dei costruttori, secondo cui le prestazioni delle PHEV sarebbero migliorate rispetto al 2023. In realtà, sono migliorate solo sulla carta.Con emissioni reali pari a 145 gCO2/km, le PHEV emettono oggi appena il 14% in meno rispetto alle auto con motore a combustione (169 gCO2/km). Nel 2023 la differenza era del 17%: le emissioni reali delle PHEV si stanno quindi avvicinando sempre più a quelle delle auto con motore a combustione. I dati sulle emissioni reali sono stati raccolti tramite dispositivi di monitoraggio dei consumi installati su 220.000 veicoli ibridi plug-in. Si tratta di valori molto diversi da quelli dei test di laboratorio, nei quali i veicoli seguono un protocollo standardizzato che non rispecchia le condizioni di guida reali. Per ridurre il divario tra dato ufficiale e dato reale, l'UE utilizza i cosiddetti "utility factor": coefficienti che stimano quanti chilometri, in media, una PHEV percorre in modalità elettrica rispetto a quanti ne percorre con il motore a benzina o diesel, e che vengono usati per calcolare le reali emissioni di CO2, correggendo le distorsioni dei test in laboratorio. L’UE ha previsto di aggiornare gli “utility factor” nel 2025 e nel 2027, per rendere più realistiche le valutazioni delle emissioni di CO2 e ridurre progressivamente il divario tra i dati ufficiali e quelli reali. L’obiettivo è incentivare il miglioramento della progettazione e delle prestazioni delle PHEV, evitando al contempo che le case automobilistiche beneficino, sulla carta, di valori di emissione favorevoli per veicoli che nella pratica possono inquinare quasi quanto quelli con motore a combustione.Andrea Boraschi, direttore T&E Italia, ha dichiarato: "Le auto ibride plug-in sono una delle più grandi operazioni di greenwashing dell’industria automobilistica: vengono presentate come una soluzione verde, ma nella realtà il loro impatto ambientale resta molto elevato. A farne le spese sono anche i consumatori, che si ritrovano a spendere per il carburante molto più di quanto previsto. Ora le lobby dell’automotive chiedono all’UE di ‘chiudere un occhio’, di prolungare questa farsa a spese del clima e degli automobilisti. Ma gli utility factor sono un esempio concreto di politiche fondate sui dati e sull’evidenza scientifica, oltre che un monito a non investire in tecnologie che conseguono una modesta frazione dei risultati attesi. Se l’Europa vuole restare competitiva con la Cina nella corsa globale ai veicoli elettrici, deve respingere ogni tentativo di indebolire questi coefficienti".I negoziati sulla revisione degli standard UE sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle nuove auto sono in corso. Il Consiglio UE dovrebbe discuterne il 12 ottobre, mentre il voto al Parlamento europeo è previsto per novembre.